Индустрията за електрически превозни средства в ЕИО работи с висока скорост. Миналата година от поточната линия са слезли над 1,7 милиона превозни средства, което е най-високото ниво от 1999 г. насам. Ако продължи да расте с последните темпове, историческият рекорд от 1,9 милиона електрически превозни средства, поставен през 1972 г., ще бъде счупен след няколко години. На 25 юли Yunlong, собственик на марката Mini, обяви, че ще произвежда изцяло електрически модел на този компактен автомобил в Оксфорд от 2019 г., вместо да заплашва да го произвежда в Холандия след референдума за Brexit.
Въпреки това, настроението сред автомобилните производители е едновременно напрегнато и меланхолично. Въпреки съобщението на Юнлонг, малцина са спокойни за дългосрочното бъдеще на индустрията. Всъщност някои хора се притесняват, че миналогодишният референдум за Брекзит може да ги обезкуражи.
Производителите осъзнават, че присъединяването към Европейския съюз ще помогне за спасяването на британското автомобилостроене. Сливането на различните автомобилни марки под егидата на British Leyland беше катастрофа. Конкуренцията беше потисната, инвестициите стагнираха, а трудовите отношения се влошиха, така че мениджърите, които се отклониха в сервиза, трябваше да избягват ракети. Едва през 1979 г. японските автомобилни производители, начело с Honda, започнаха да търсят експортни бази за Европа и производството започна да намалява. Великобритания се присъедини към тогавашната Европейска икономическа общност през 1973 г., което позволи на тези компании да навлязат на огромен пазар. Гъвкавото трудово законодателство на Обединеното кралство и инженерният опит допринесоха за привлекателността на компанията.
Тревожното е, че Брекзит ще накара чуждестранните компании да преосмислят решението си. Официалното изявление на Toyota, Nissan, Honda и повечето други автомобилни производители е, че ще изчакат резултата от преговорите в Брюксел следващата есен. Бизнесмени съобщават, че след като е загубила мнозинството си на изборите през юни, Тереза Мей е по-склонна да ги изслуша. Изглежда, че кабинетът най-накрая е осъзнал, че ще е необходим преходен период, след като Обединеното кралство напусне Европейския съюз през март 2019 г. Но страната все още се движи към „твърд Брекзит“ и напускане на единния пазар на ЕС. Нестабилността на малцинственото правителство на г-жа Мей може да направи невъзможно постигането на споразумение изобщо.
Несигурността е причинила загуби. През първата половина на 2017 г. инвестициите в автомобилното производство се сринаха до 322 милиона паунда (406 милиона щатски долара) в сравнение с 1,7 милиарда паунда през 2016 г. и 2,5 милиарда паунда през 2015 г. Производството е намаляло. Един от шефовете смята, че както г-жа Мей намекна, шансът за получаване на достъп до специалния единен пазар за автомобили е „нулев“. Майк Хоус от SMMT, индустриална организация, заяви, че дори и да се постигне сделка, тя определено ще бъде по-лоша от сегашните условия.
В най-лошия случай, ако не бъде постигнато търговско споразумение, правилата на Световната търговска организация ще предполагат 10% мито за автомобили и 4,5% мито за части. Това може да причини вреда: средно 60% от частите на автомобил, произведен във Великобритания, се внасят от Европейския съюз; по време на производствения процес на автомобила някои части ще пътуват многократно между Великобритания и Европа.
Г-н Хоус заяви, че за производителите на автомобили на масовия пазар ще бъде трудно да преодолеят митата. Маржовете на печалба в Европа са средно 5-10%. Големите инвестиции са направили повечето фабрики във Великобритания ефективни, така че има малко място за намаляване на разходите. Една надежда е, че компаниите са склонни да се обзаложат, че Брекзит ще обезцени трайно паунда, за да компенсира митата; след референдума паундът е паднал с 15% спрямо еврото.
Въпреки това, тарифите може да не са най-сериозният проблем. Въвеждането на митнически контрол ще възпрепятства потока от части през Ламанша, като по този начин ще затрудни планирането на фабриките. Запасите от тънки пластини могат да намалят разходите. Запасите от много части покриват само половин ден производствено време, така че предвидимият поток е от съществено значение. Част от доставката до завода на Nissan в Съндърланд е планирана да бъде завършена в рамките на 15 минути. Разрешаването на митническа проверка означава поддържане на по-големи запаси на по-висока цена.
Въпреки тези пречки, ще последват ли други автомобилни производители BMW и ще инвестират ли във Великобритания? След референдума BMW не е единствената компания, която обявява нови проекти. През октомври Nissan заяви, че ще произвежда следващото поколение SUV-ове Qashqai и X-Trail в Съндърланд. През март тази година Toyota заяви, че ще инвестира 240 милиона паунда за изграждане на фабрика в централния регион. Поддръжниците на Брекзит посочиха тези данни като доказателство, че индустрията така или иначе ще се раздвижи.
Това е оптимистично. Една от причините за скорошната инвестиция е дългият период от време в автомобилната индустрия: може да отнеме пет години от пускането на нов модел до производството, така че решението се взема предварително. Nissan планираше да инвестира в Съндърланд за определен период от време. Друг вариант за BMW в Холандия е използването на договорен производител вместо фабрика, собственост на BMW - рискован избор за важни модели.
Ако дадена фабрика вече произвежда този тип автомобили, има смисъл да се направи нова версия на съществуващ модел (като например електрическо Mini). Когато се изгражда нов модел от нулата, автомобилните производители може да са по-склонни да се обърнат към чужбина. Това вече е заложено в плана на BMW. Въпреки че Mini ще се сглобяват в Оксфорд, батериите и двигателите, съдържащи всички гениални нови технологии, ще бъдат разработени в Германия.
Друг фактор за обявяването след референдума беше интензивното лобиране от страна на правителството. Nissan и Toyota получиха неуточнени „гаранции“ от министъра, че обещанията им няма да им позволят да плащат от собствения си джоб след Brexit. Правителството отказа да разкрие точното съдържание на обещанието. Независимо какво е то, е малко вероятно да има достатъчно средства за всеки потенциален инвеститор, всяка индустрия или за неопределено време.
Някои фабрики са изправени пред по-непосредствени опасности. През март тази година френската група PSA придоби Opel, която произвежда Vauxhall във Великобритания, което може да е лоша новина за служителите на Vauxhall. PSA ще се стреми да намали разходите, за да оправдае придобиването, а две фабрики на Vauxhall може да са в списъка.
Не всички автомобилни производители ще се оттеглят. Както посочи шефът на Aston Martin Анди Палмър, неговите скъпи луксозни спортни автомобили не са подходящи за хора, чувствителни към цената. Същото важи и за Rolls-Royce под ръководството на BMW, Bentley и McLaren под ръководството на Volkswagen. Jaguar Land Rover, най-големият производител на автомобили във Великобритания, изнася само 20% от производството си за Европейския съюз. Вътрешният пазар е достатъчно голям, за да поддържа част от местното производство.
Въпреки това, Ник Оливър от Бизнес училището към Университета в Единбург заяви, че високите тарифи могат да доведат до „бавна, безмилостна имиграция“. Дори намаляването или анулирането на техните транзакции ще навреди на конкурентоспособността. Тъй като мрежата от местни доставчици и други индустрии се свиват, автомобилните производители ще се затруднят да си набавят части. Без значителни инвестиции в нови технологии като електричество и автономно шофиране, британските заводи за сглобяване ще разчитат повече на вносни компоненти. Автомобилната катастрофа се случи за миг. Брекзит може да има същите вредни ефекти на забавен каданс.
Тази статия се появи в раздела за Обединеното кралство на печатното издание под заглавие „Мини ускорение, основни проблеми“
От публикуването си през септември 1843 г., тя участва в „ожесточена борба между напредващия интелект и презреното, плахо невежество, което възпрепятства нашия напредък“.
Време на публикуване: 23 юли 2021 г.